4月中旬，上市车企2024年“成绩单”的披露接近尾声，新一轮排位愈发清晰。
21世纪经济报道记者统计了13家上市车企2024年的业绩报告发现，大部分传统车企与新势力车企的营收均呈现增长态势，其中七成车企实现盈利，超六成车企实现利润正增长。
从财务数据观察，传统车企阵营已呈现显著的结构性分化，而新势力车企则迈向盈利拐点。
传统车企盈利分化，比亚迪日赚超1亿元
从业绩表现来看，传统车企阵营呈现明显分化态势:比亚迪以日均1.1亿元的净利润一骑绝尘；吉利和长城则通过高端化产品布局和海外市场拓展，维持了超百亿元的利润水平，稳居行业头部；而长安、北汽、广汽三家正处于转型关键期的传统车企，在价格竞争和新能源转型双重压力下，受制于原有的燃油车业务结构，普遍面临利润空间收窄的挑战，经营效益呈现不同程度的下滑。
具体来看，“销冠”比亚迪，2024年营收7771.02亿元，同比增长29.02%；归母净利润402.54亿元，同比增长34%。另外，比亚迪的市占率进一步提升至33.2%。比亚迪的全年利润相当于吉利、长城、理想、长安4家车企利润总额，每日净赚超1亿元，继续“断崖式”领先。
从财务表现来看，吉利汽车展现出强劲的增长势头。吉利汽车2024年全年营收2401.94亿元，同比增长34%，归母净利润为166.32亿元，同比增长213%。业绩增长主要得益于新能源业务和海外市场的突出表现:2024年吉利汽车累计销量217.7万辆，创历史新高，同比增长32%。其中，新能源累计销量超88.8万辆，创下历史新高，同比增长约92%。
2024年，长城汽车坚持“利润优先”，拒绝向“价格战”低头。尽管全年销量仅微增0.37%至123.45万辆，但营业总收入达2021.95亿元，同比增长16.73%，净利润为126.92亿元，同比增长80.76%。与比亚迪、吉利共同跻身“百亿利润俱乐部”。
长城汽车这一业绩得益于两大因素:一是在国内通过优化产品结构，主推高毛利车型，拒绝以价换量。二是在海外市场销量创下新高，达45.41万辆，同比增长44.61%。
得益于与华为的深度合作，赛力斯实现了自2020年来首次扭亏为盈。财报数据显示，赛力斯全年营收达1451.76亿元，同比激增305.04%，主要受益于新能源汽车销量的大幅提升。值得关注的是，赛力斯在2023年亏损24.5亿元后，2024年狂赚近60亿元，成为首个借力华为通过新能源、智能化叙事“翻身”的车企。
2024年，长安、北汽、广汽三家转型中的传统车企面临严峻挑战。在激烈的价格战和新能源转型双重压力下，受限于传统燃油车业务结构，三家车企难逃利润下滑困境。
以长安汽车为例，虽然营收突破千亿，但净利润同比下滑35.37%至73.21亿元，陷入“增收不增利”态势。其新能源品牌深蓝汽车、阿维塔合计亏损55.9亿元，尚未走出亏损泥潭。
2024年广汽集团遭遇销量滑坡，2024年广汽集团累计销量200.31万辆，同比下降20.04%，新能源汽车累计销量45.47万辆，同比下降17.26%。其中，广汽本田累计销量同比下降26.52%、广汽丰田累计销量同比下降22.32%。
自主新能源品牌及燃油车销量整体下滑，失去了“利润奶牛”的广汽集团，2024年也未能逃脱营利双降的命运。全年营收1067.98亿元，同比下滑17.05%，净利润8.24亿元，同比大幅下降超80%。
行业变革浪潮下，汽车市场格局正经历深刻重构，燃油车市场与新能源市场此消彼长，自主品牌与合资品牌地位更迭，直接导致了利润结构的重新分配。各大传统车企因战略布局和转型进度的差异，呈现出截然不同的发展态势，各自面临着差异化的盈利挑战。
新势力开启盈利攻坚战
基于2024年度业绩表现，造车新势力阵营正加速向盈利目标迈进。除理想汽车外，多数企业将2025年设定为盈利“达标年”，但发展态势已呈现显著分化:理想汽车虽连续两年保持千亿级营收规模，却因纯电业务受挫陷入“增收不增利”的困境；零跑汽车在第四季度首度实现单季盈利，成为继理想之后第二家突破盈利瓶颈的新势力车企；小鹏汽车通过产品结构调整实现毛利率显著提升，创下历史最佳财务表现；蔚来汽车虽在销量和营收上取得增长，毛利率也有所提升，但净亏损在继续扩大。
新势力“销冠”理想汽车继续领跑。2024年理想汽车实现营业总收入1444.60亿元，同比增加16.6%，规模达蔚来2倍、小鹏3.5倍。
虽仍为唯一全年盈利的新势力车企，但在“纯电危机”下，理想净利润为80.45亿元，同比降31.9％。销售净利率降至5.57%，主要受产品组合、定价策略变化以及研发、管理及销售费用增加等因素影响。
除理想汽车外，包括小鹏、蔚来、零跑在内的多家新势力车企均渴望在今年“上岸”盈利。
虽全年仍然深陷亏损，但小鹏和零跑2024年财报仍然透露出好消息。零跑2024年全年营收321.6亿元，全年净亏损28.2亿元，较上年收窄14亿元。并且零跑在2024年第四季度摸到了盈利门槛，实现净利润8000万元，盈利进度早于蔚来、小鹏。
亏损同样收窄的还有小鹏，去年下半年在小鹏MONA M03和小鹏P7+两款车型的强力拉动下，小鹏2024年全年实现营收408.7亿元，同比增长33.2%，尤其是第四季度贡献较大。除了手握汽车业务外，小鹏为大众提供的技术合作授权，还为其带来了超50亿元的营收。2024年小鹏录得净亏损57.9亿元，同比收窄44%。
凭借“性价比”策略拿到市场的小鹏，整体毛利率向好，从2023年的1.5%提升至14.3%。其中，汽车毛利率从-1.6%转正8.3%，并在2024年第四季度首次达到10%的高点。值得关注的是，与大众集团的技术合作，成为小鹏改善毛利率表现的关键因素之—。
零跑则践行“薄利多销”，2024年的毛利率从上年同期的0.5%提升至8.4%，全年高点同样在第四季度，毛利率为13.3%。
从2024年的盈利水平来看，“蔚小理零”四家继续加速分化，理想后劲有限，零跑、小鹏势头较猛，而蔚来还行走在“河边”。
蔚来汽车在2024年呈现出营收增长与亏损扩大的矛盾态势。全年汽车交付量稳步提升，营业收入达到657.3亿元，同比增长18.2%，这一规模在新势力车企中仅次于理想汽车。然而公司全年净亏损再度扩大8.1%，达到224亿元，这已经是蔚来连续四年亏损扩大。
居高不下的运营成本是拖累业绩的主要因素。投资收益的转变、“大手笔”的销售、一般及行政费用持续增长，以及新品牌乐道的市场推广、渠道布局，都对其造成了较大压力。
蔚来汽车2024年全年销售、一般及行政费用同比增长22.2%至157.4亿元。研发方面，蔚来2024年研发投入达130.37亿元，涉及自研的神玑芯片、智驾世界大模型、操作系统等领域，“摊子”越铺越大，蔚来的“口袋”堪忧。
2024年，蔚来的营收约为理想的一半，但研发投入却比理想还多支出20亿元，持续“烧钱”扩张。
在造车新势力阵营中，蔚来的处境显得尤为特殊。尚未像理想一样实现盈利，又没能如零跑、小鹏在2024年交出好消息。蔚来2025年的“上岸梦”也增添了几分模糊的色彩。降本、盈利成为蔚来眼下最关键的问题。
面对严峻的财务形势，蔚来CEO李斌立下2025年“军令状”，强调“每一分钱投入都要听到回响”，启动全面降本计划。
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