汽车产能的博弈与破局

中国汽车产业所面临的“产能过剩”问题，宛如一颗深埋多年的定时炸弹。在3月28日举办的中国电动汽车百人会论坛上，工信部前副部长苏波指出，目前我国至少拥有3000多万辆燃油车的产能，以及已经建成的2000多万辆新能源汽车产能。然而，油电转换仅吸纳了200万～300百万辆燃油车的产能，新能源汽车的大部分产能是新建的。燃油车的产销量和盈利率大幅下滑，导致大量产能闲置，许多企业正面临生死存亡的严峻挑战，部分企业已经停产甚至倒闭。苏波的这番言论不仅揭开了存在多年的产能问题，更映射出行业在经历高速增长后所面临的结构性困境。

产能失衡的双重困局

目前，我国汽车产能分布不均、结构性过剩以及资源错配的问题日益严重。燃油车产能闲置现象令人担忧。例如，北京现代的产能利用率长期低于30％，而神龙汽车武汉工厂的部分生产线已经闲置多年。根据江苏省智能网联汽车创新中心2024年4月26日发布的报告，中国前20家乘用车企业的总产能约为3500万辆，占总产能的70％，但整体平均产能利用率却低于50％。

与之相比，新能源汽车产能的扩张迫在眉睫。新势力品牌交付周期从几周到几个月不等，产能不足的问题难以迅速解决。以市场上备受关注的小米汽车为例，据销售信息显示，小米SU7标准版需等待24～27周，Pro版需等待21～24周，Max版需等待19～22周。最新发售的小米Ultra也需要等待18～21周，部分地区甚至显示需要27～30周才能交付，几乎长达半年。这种供不应求的局面，也揭示了新能源汽车产能紧张的现实困境。在此之前，理想、蔚来、小鹏等新势力品牌都曾经历过产能不足和建厂扩产的阶段。小米汽车也不断有扩产的消息传出。

市场需求正在成为推动燃油车从数量增长向质量提升转变的关键力量，汽车产业生态的重构已迫在眉睫。对此，苏波建议相关主管部门应尽快研究制定政策，进行引导和指导。在大力推动燃油车企加快电动化转型的同时，应支持新能源汽车新增产能，主要通过兼并重组、股份制改造、资产收购等方式实现，避免大规模新建工厂，以减少资源浪费。

如果按照苏波的建议，既能满足新能源汽车的需求，又能有效利用闲置产能，这不仅有利于资源整合，也有利于提升地方政绩。这似乎是一步多赢的棋局，但现实是否真能如此简单呢？

兼并重组的“罗生门”

产能整合的理论必要性毋庸置疑，然而在实际操作中却遭遇重重障碍。苏波提出的“通过兼并重组盘活燃油车产能”的构想，在实际操作中充满了挑战。

资源整合一直是汽车行业的核心议题，随着时代的演进和产业的发展，优化资源配置在每个时代都显得至关重要。回顾汽车工业的发展历程，我们可以看到许多通过兼并重组成功激活资源的案例。例如，高合在悦达工厂的基础上成功进行改造升级。尽管高合最终未能持续发展，但当时这座工厂确实为盐城吸引了大量关注。最近的成功案例是理想汽车收购北京现代的工厂，用于生产其纯电车型MEGA，有效缓解了产能瓶颈。

这种双赢的局面是业界所乐见的。然而，现实中的失败案例却更为常见。

其中，闲置产能的定价成为交易中最大的难题。2017年，宝能以66亿元收购观致汽车，并在西安、广州、昆明等地扩建工厂，总规划产能超过200万辆。但随后，其西安工厂的土地评估价值从35亿元暴跌至8亿元，暴露出资产泡沫化的风险。而债务处理更是复杂如“连环套”:在某破产车企的资产拍卖中，银行抵押债权、供应商欠款、员工安置费用层层叠加，导致潜在买家需要承担额外的隐性债务，最终导致交易失败。此外，环保合规成本的增加也是一个问题——一个上世纪90年代建设的老厂区，仅土壤修复费用就高达数亿元，进一步降低了市场对估值的吸引力。

此外，产能改造的成本巨大。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青向记者解释道:“智能电动汽车的生产与传统燃油车完全不同，以往的生产线几乎需要全部重建，无法重复使用。这导致车企需要投入更多的成本，还涉及人员安排及债务等问题。如今，新能源汽车作为一种新兴生产力，无论在哪里建厂，各地政府都会表示支持，对他们来说，建设新厂比盘活闲置产能要简单得多。”这些因素综合考虑后，车企自然会做出自己的决策。

多位汽车行业专家认为，苏波的建议虽然美好，但似乎过于理想化。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东指出，过去为了造车，许多企业愿意进行“打包”投资。例如，威马汽车以11.8亿元收购黄海汽车、拜腾母公司以1元收购天津华利，本质上都是为了获得造车资质，低价收购并处理债务问题。但时代已经改变，市场的野蛮生长阶段已经过去，现在市场更加理性，对车企而言，闲置产能的吸引力已经不再那么大了。

从旧产业到新方向的整合重构

要解决产能难题，必须摒弃传统的兼并重组思维。

在当前这个快速变化、时刻准备迎接颠覆性创新的时代，形成了“快鱼吃慢鱼”的生态系统。新兴势力行动迅速，能够抢占先机，而央企的体制机制和创新活力却难以跟上新时代的步伐，转型缓慢，导致闲置产能问题日益凸显。在汽车行业整体转型的过程中，中国车企不仅要相互支持，更要实现合作共赢、共生共存。国家已经意识到了这一点，东风与长安的合作就是最好的例证。中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示:“我们既对1＋1能否大于2充满期待，也对此感到担忧。在新汽车时代，合作比什么都重要，但这也带来了巨大的挑战。像东风和长安这样的央企战略性合作，必须以新的核心价值为主导。合作是主题，集团化是未来的发展趋势，车企必须坚持长期主义，呼吁时代变革。”

对于那些走在前面的新势力，付于武建议应该适当放慢扩张的步伐:“需要反思一下，当前汽车市场是否真的需要如此快速的扩张速度？”汽车市场需要的是完全的市场化竞争，而不是由不正当竞争带来的虚假繁荣。

王青进一步指出，目前的问题是总体产能过剩，但有效产能不足，解决结构失衡的关键在于实现互促发展。一些车企希望建设新厂，而另一些车企则希望通过内部产能转换来盘活闲置产能。其中，比亚迪已经率先做出了示范。比亚迪很早就实现了插混车与燃油车的共线生产，并在宣布“停产燃油车”后，将相关的产能和技术核心继续运用在插混车型上。

“我曾向一汽了解过，目前内部产能转换是最便捷的方式，也没有太多限制，只要年初将计划上报，得到有关部门批准后，就可以在不增加总量的基础上进行内部调剂。”但王青也指出，这种方式可能仅适用于既有燃油车也有新能源车资质的车企。对于那些有扩产需求但没有多余产能的新能源车企，他认为可以寻求新的“代工”模式。“利用新能源汽车消化燃油汽车过剩产能是一个有效途径，代工模式将成为新能源汽车创新发展的重要生产组织方式。以前是购买资质，现在不过是换了一种方式，购买产能。”

随着竞争的日益激烈，越来越多的车企面临倒闭，可以预见闲置产能只会增加不会减少，最终一些车企将不得不走向破产清算，难以再盘活。但王青也提出了一个新的思路，低空经济的兴起，或许能为这些车企带来一线生机。“从目前来看，飞行汽车的资质大多与车企绑定，如果想要进入低空经济领域，收购这些旧资产或许是一个可行的方向。”